Mopped- und Motorrad-Prospekte sammeln war damals in unserer Clique bei einigen durchaus angesagt. Gegenseitiges ausleihen auch. Nur manchmal kamen sie dann nicht zurück, was mich damals sehr geärgert hat. Deshalb habe ich meine eine Zeitlang mit meinem Namen gestempelt, worüber ich mich heute tatsächlich noch mehr ärgere.
Eigentlich war der Motorradboom von den Siebzigern bis in die Achtziger ambivalent. Die Japaner waren zur Marktmacht geworden, die europäischen Hersteller verloren so viel Marktanteile, dass sie fast alle nach und nach in Existenznot kamen. Kreidler, zu meiner Newcomer-Zeit noch Platzhirsch, verschwand schon wenige Jahre später genauso vom Markt wie Maico, Zündapp und Hercules. DKW und NSU hatte dieses Schicksal schon eher getroffen, BMW musste bald ums Überleben kämpfen.
Platzhirsch vor der Disco war ganz klar die Honda CB 750 Four, jedenfalls bei denen, die schon ein halbwegs brauchbares Einkommen hatten. Sehr selten auch mal eine Ducati SS 750 oder 900. Bei Einsteigern hatte schnell die Yamaha RD die Nase vorn, die frühen Baujahre bekam man – fast immer mit M-Lenker – zu erschwinglichen Preisen gebraucht. Die meisten wurden regelrecht verheizt.
Dann kam für Deutschland die PS-Klassen-Einstufung bei der Versicherung, und alles über 27 PS wurde exorbitant teuer. Europäische Motorräder waren ebenfalls deutlich teurer, als japanische, so bildeten sich entsprechende Lager. BMW-Fahrer trugen generell schwarzes Leder und verkehrten nicht in unseren ‚Reiskocher‘-Kreisen und rümpften die Nase über unsere Motorräder, was ihnen bei uns ein arrogantes Altherren-Image bescherte. Triumph, lange Zeit zumindest auf dem amerikanischen Markt der Hecht im Karpfenteich kämpfte gegen die höhere Qualität bei niedrigeren Preisen der Japaner an. Zudem machte dem Hersteller das Klammern an Traditionen und der Kampf der Mitarbeiter-Vertretung gegen die Thatcher-Politik das Leben schwer.
Kawasaki hatte mit den Dreizylinder-Zweitaktern eine etwas exklusive Sonderstellung, landete dann aber mit Z 900 und bald danach der Z 1000 einen Volltreffer. DOHC-Vierzylinder-Viertaktmotoren, ein ausgesprochen ausgewogenes Design mit anleihen an klassische Linien, aber trotzdem modern und Leistung im Überfluss.
Bei realistischer Betrachtung musste ich mich zunächst mit der 17-PS-Klasse begnügen. Solide, robuste, zuverlässige 4-taktende Honda-Technik schien mir das sinnvollste. Was nützt schon mehr Leistung, wenn sie einen im Stich lässt?
Letztendlich griff ich zu, als ein Händler mir eine CB 125 Disc mit 12 PS zu einem um fast 30 Prozent reduzierten Preis neu anbot, da er sein Lager räumen wollte. Im folgenden Frühling sollte nämlich das mit 17 PS und Drehmaschinchen ausgestattete Nachfolgemodell kommen. Und ganz ehrlich: Ich mochte dieses Motorrad sofort, auch wenn es ein bisschen schwach auf der Brust war. Aber im Vergleich zum Kreidler-Mokick war es ein Quantensprung.
Nach meinem Paris-Trip war klar, dass 17 PS auf Dauer einfach nicht ausreichten. Die Honda CB 750 FOUR war ein unerfüllbarer Traum. Also sah ich mich um, was in der neu etablierten 27-PS-Klasse so angeboten wurde. Die Honda CB 250 K5 oder die 350er-Version hätte mir sehr gut gefallen. Außerdem gab es sie zu bezahlbaren Gebraucht-Preisen. Aber leider lagen sie mit 30 bzw. 33 PS über der bezahlbaren Versicherungsgrenze.
Hein Gerike verramschte gerade zu Schnäppchen-Preisen die Rest-Beständer der zweitaktenden Suzuki GT 360, und tatsächlich dachte ich darüber nach, entschied mich dann aber gegen das blaue Rauchfähnchen. Einfach zu verschleißfreudig und schadensanfällig. Außerdem war mir ein Viertakter auch angenehmer.
Yamaha brannte ein regelrechtes Feuerwerk für die neue Versicherungsklasse ab. Schon bald kam eine weitere Generation der schnellen Zweitakter auf den Markt, diesmal mit komplett anderer Technik. Nicht nur die Optik und das Fahrwerk waren völlig überarbeitet worden, der Motor war nun wassergekühlt, und auch er wurde als Drosselversion vermarktet. Begabte Schrauber ließen bald die ursprünglichen Pferdchen laufen…
Aber auch Yamaha stieg in die Viertakt-Bauweise ein. In der 27-PS-Klasse kam die XS 360, ein Reihen-Twin, die bald von einer 400ccm-Version abgelöst wurde.
Besser gefallen hat mir zu der Zeit die Yamaha XT 500. Legende ist sie geworden. Aber so richtig warm werden wollte ich mit den Crossern nicht. Und im Zwei-Mann-Betrieb war sie doch sehr spartanisch.
Also doch Suzuki? Da war nämlich die wirklich bildschöne erste Baureihe der GS 400.
Und dann machte Honda mit einem Knaller auf sich aufmerksam: Die CBX mit 1000 ccm und einem Sechszylinder erschien.
Aber der eigentliche Knaller war für mich etwas anderes. Der 400 FOUR, die schon in diesem Jahr von einem neuen Twin abgelöst wurde, verpasste man eine 27-PS-Drossel, um die Restbestände schnell abzuverkaufen. So rückte der Traum vom Honda-Vierzylinder in greifbare Nähe, auch wenn er mein Erspartes restlos aufbrauchen würde. Als ich dann mit einem Händler in der Region noch einen entsprechend reduzierten Preis verhandeln konnte, fiel die Entscheidung schnell. Und bis heute bereue ich sie nicht.
Es sollte fast 20 Jahre dauern, bis ich wieder Prospekt und Zeitungsartikel wälzte. Das Zweitmotorrad sollte ein Restaurierungsobjekt aus britischer Fertigung werden. Lange war die Norton Commando in der engeren Wahl, auch eine Triton hätte mir gefallen. Und dann gab es noch so ein paar ganz unanständige Offerten, wie die eines Motorradhauses in Dachau.
Wirklich fasziniert haben mich die Vincents, insbesondere diese Egli-Vincent-Variante.
Bei meinen Recherchen war ich immer wieder auf die englischen Dreizylinder gestoßen. Sehr ansprechend fand ich die Rob-North-Triples, aber die gab es (in Deutschland zumindest) leider nicht mit Straßenzulassung. Letztendlich lief mir dann eine völlig runtergerittene Triumph Trident T150 aus der allerersten Baureihe zu.
Und den Rob-North-Traum erfülle ich mir jetzt eben auf der Rennstrecke.