Trotzdem wird natürlich auch mal geschraubt, sei es weil das Wetter mal nicht schön ist, es notwendig ist um ein Motorrad am Laufen zu halten, oder einfach aus Lust am Schrauben. 2024 hatte ich die CB72 erstmals in Schotten eingesetzt. Dabei hatte sich schnell gezeigt, dass die Duplex-Bremse nicht angemessen gearbeitet hat, schon nach wenigen Runden ließ sich der Bremshebel bis an den Lenker durchziehen, und die Bremswirkung war anfangs auch mäßig. Dabei hatte ich neue Beläge besorgt und wir hatten diese auf Ago’s Drehbank so abgedreht, dass sie zumindest theoretisch von Anfang an mit der ganzen Belag-Fläche hätten anliegen müssen.
Bei der Montage war mir aufgefallen, dass die Bremsbelag-Träger von Vesrah minimales Spiel auf dem Bolzen der Platte hatten, die originalen Honda-Beläge aber nicht. Ich vermutete hier zunächst die Ursache, da sich bei genauerer Betrachtung erkennen ließ, dass die Bremsankerplatte bei kräftiger Bedienung leicht nach außen drückte. Außerdem zeigte sich beim Zerlegen, dass der Belag nur auf der Hälfte seiner Fläche getragen hatte. Beides passte zu dem Spiel, dass ein leichtes Kippen des Belag-Trägers möglich machte. Zudem stellte sich die Frage, ob die Ankerplatte vielleicht nicht steif genug war. Norton hatte dieses Problem auch mal. Das wurde mittels eines sogenannten ‚Stiffening-Kit‘ behoben. Aber ehrlich gesagt hätte mich so ein Mangel bei Honda gewundert.
Also kamen die originalen Honda-Belag-Träger zum Bremsenfachmann, wurden ihrer alten und verschlissenen Beläge beraubt und bekamen neue, dickere, und bissigere Beläge aufgeklebt, so dass in jedem Fall genug Material zum passend drehen vorhanden war.
Als das erledigt war, baute ich das Rad aus und sah mir alles nochmal genau an. Dabei fiel mir auf, dass das Bremsgestänge fehlerhaft montiert war. Bei genauerer Betrachtung zeigte sich dann, dass es bei dieser Montage und Einstellung sowohl unmöglich war, über den Brems-Zug ausreichend Druck auf den Belag-Träger auszuüben, als auch die einseitige Auflage des Belags erklärlich wurde. Ich zerlegte das Ganze vollständig, tauschte die beiden Nocken gegeneinander, montierte das Gestänge korrekt und stellte es präzise ein. Und siehe da: Sofort war die volle Bremswirkung da. In Schotten blieb das dann auch ohne weiteres Nachstellen so, zudem zeigte sich die kleine Duplex-Bremse als durchaus pistentauglich. Und das obwohl noch nicht die ‚bissigen‘ Beläge verbaut sind.
In einschlägigen Internetforen hatte ich immer wieder gelesen, dass diese Bremse gerne von MZ-Fahrern verbaut wurde. Und dass sie in dieser Szene den Ruf genießt, dass erst wenig und dann sehr plötzlich viel Bremswirkung kommt. Nun wird in Foren bekanntlich 90% Blödsinn verzapft. Aber wenn das bei manchen Fahrern tatsächlich so sein sollte, empfehle ich eine komplette Zerlegung und anschließend eine wirklich korrekte und sorgfältige Montage.
Alois war so nett mir bei der Montage der Zylinder auf meinen Triple-Rennmotor behilflich zu sein. Es zeigte sich schnell, dass dies im Rob-North-Rahmen nur mit den originalen Kolbenring-Spannbändern geht, gut also wenn man jemanden kennt, der sowas hat.
Aber auch den zweiten Montage-Versuch mit den originalen Spannbändern brachen wir ab, weil sich zeigte, dass der Zylinder nur schräg nach hinten geneigt in Richtung Kurbelgehäuse zu bewegen war. Der Grund waren die ausladenden oberen Motorhalterungen im Rob-North-Rahmen. Das Risiko, einen der Kolbenringe beim Montageversuch zu beschädigen ließ mich abbrechen, und alles mit zu Ago zu nehmen.
Dort kam gleich das nächste Problem: Die Kurbelwelle ließ sich kaum noch drehen. Falsche Montage? Ein defektes neues Lager? Gehören wirklich alle drei Gehäuse-Teile zusammen? Ist die Welle krumm? Warum ließ sie sich nach dem Eibau leicht drehen, und jetzt plötzlich nicht mehr? Bei der Fehlersuche fiel dann noch ein Kuriosum auf: Das Gehäuse war nie mit einer Motor-Nummer versehen worden.
Nach einigem Suchen entdeckte Ago dann die Ursache. Die Kurbelwelle lag zu eng an einem der Gleitlagerböcke an. Also nochmal zerlegen und das mittlere Gehäuseteil auf die Fräsmaschine spannen, da müssen 0,5 mm am Lagerbock weg. In all den Jahren Trident-Schrauben hatte Ago sowas auch noch nicht gesehen.
Und die Rob-North-Baustelle hatte noch ein Problemchen für mich parat: Der Öltank passte nicht richtig in den Rahmen. Schon das Einfädeln ist ein Fall für sich. Dazu kam, dass er zu kurz war, und die linke untere Ecke am Rahmen anstieß.
Also fertigte ich 5mm dicke Unterlagen für die Halterungen, um ihn entsprechend länger zu machen. Außerdem kappte ich die linke untere Ecke und fertigte ein Deckelchen für die dadurch entstandene Öffnung an. Und vernünftige Schraubanschlüsse für Dash-Leitungen sollten auch dran. Ein Schweißbetrieb in Lüdenscheid erledigte das innerhalb von zwei Wochen zu einem sehr fairen Preis sehr ordentlich.
Seit einem Jahr liegen ein gestrahltes Dax-Motorgehäuse und ein 400-FOUR-Motorgehäuse in meiner Werkstatt. Eigentlich wollte ich sie im Sommer immer mal lackieren, damit ich sie im Winter mit den Innereien ausstatten kann. Aber mal war die Zeit zu knapp, dann wieder war es zu feucht oder zu windig zum Lackieren, dann bläst der Wind den Lack aus der Spritzpistole nämlich sonst wohin. Und dann fiel mir ein, dass das Dax-Gehäuse ja auch einige Schäden hatte. Also erst mal brauchbares Kaltmetall besorgt und die Schadstellen ausgebessert.
Einige der Stellen waren schon einmal mit Kaltmetall ausgebessert worden, allerdings mehr schlecht als recht. Also erst mal mit dem Dremel das alte Zeug weggeschliffen und neues aufgetragen. Nachdem es ein paar Tage ausgehärtet war, konnte ich es mit dem Dremel wieder in Form schleifen und von Hand glätten. Dann musste ich aber feststellen, dass ich zwar noch den passenden Lack, aber keinen Härter mehr dafür hatte. Also erst mal schauen, wo es den gibt und bestellen.
Teilweise gravierende Schäden legten die Suche nach einem Gebrauchtteil nahe. Da es sich aber um eine sehr seltene, sehr frühe Dax handelt, wollte ich sie so original wie möglich erhalten.
Das 400-FOUR-Gehäuse ist gedacht für einen Ersatzmotor. Einerseits hat mein Motor inzwischen die 180 000er-Marke geknackt, andererseits tut mein ursprünglicher Ersatzmotor inzwischen in Piet’s Motorrad Dienst. Zur Aufbereitung alter Motorgehäuse gehört neben dem Reinigen, ggf. Reparieren und dem Lackieren auch die Kontrolle und ggf. Instandsetzung aller Gewinde. Es lohnt sich, dies in zerlegtem Zustand zu erledigen. Eine Gewindereparatur ist am eingebauten Motor mitunter deutlich schwieriger.
Tatsächlich fand sich im Oktober dann noch an einem Samstag die Zeit und passendes Wetter, um den 2-K-Lack im originalen Farbton mit der Spritzpistole aufzubringen. Anschließend wurde er noch mit entsprechendem 2-K-Klarlack versiegelt, es kann im Winter also weiter gebaut werden.
Manchmal muss man auch einfach Glück haben. Seit Jahren trage ich die Einzelteile für ein weiteres Projekt zusammen. Und auf ebay-Kleinanzeigen habe ich kürzlich rares, lange gesuchtes Material für kleines Geld gefunden. Da gibt es kein Zögern.
